汽车行业脱碳正在迅速推进。但仅凭大规模电气化不足以实现汽车完全脱碳。随着纯电动汽车不断普及，尾气排放趋近于零，然而无论是绝对值还是相对值，汽车材料和汽车制作的完整过程中的碳排放预计都将出现增长。
按每辆车平均用钢量约900千克计，钢材约占纯电动汽车中材料碳排放的16%，是汽车行业实现深度脱碳的下一个关键要素。每年炼钢产生的温室气体排放约占全球总排放量的7%，因此，炼钢脱碳对向净零经济转型至关重要。汽车行业对拉动近零排放钢需求具有独特优势。汽车用钢量占全球钢材需求量的12%，并且直接从钢铁公司采购，这有助释放需求信号，从而促成对首批突破性炼钢厂的最终投资决策。
汽车研发和材料采购周期通常会超过五年。随着绿色环保钢将于21世纪20年代末投入批量生产，现在许多整车厂意识到，再过一个研发周期，他们就需要采用绿色环保钢。
企业越早投入，就越容易抓住机遇，真正的完成汽车环保性能差异化，达成自愿性和强制性碳排放目标。企业不但可以获得宝贵的材料相关知识产权、提前取得规格认证（如德国汽车工业协会），还有机会先发制人，避免采购策略在后期发生复杂变化，并能尽早锁定首批零碳钢供应。
然而，首批突破性炼钢厂将在钢材平准化成本的基础上平均加价约42%。批发采购钢材时，全部溢价均需由买家承担。而层层分摊至车辆后，此类可持续发展溢价只会令常规紧凑型纯电动汽车的建议零售价上涨约0.5%，且车型越高端，上着的幅度越小（见图1）。因此，对于整车厂和消费的人而言，近零钢的使用并不会带来附加成本的显著提升。
汽车用钢主要为先进高强度钢，具有减轻车身结构重量、增强安全性并提高燃油效率等作用。提高工艺效率仅能小幅降低碳排放。
近零排放钢经由初级炼钢（以铁矿石为原料）与二级炼钢（以废钢为原料）加工而成，两大工艺互为补充。虽然有使用100%废钢生产的汽车等级的钢的首例，但利用废钢生产汽车等级的钢存在固有局限。
如果不大力发展循环经济，提高废钢供应数量和质量，就不可能满足汽车行业对优质废钢的大量需求。
因此，近零排放初级（以铁矿石为原料）炼钢工艺对汽车行业实现低碳未来至关重要。目前共有以下两种方案可供选择：
1. 开发部署低排放炼钢技术——采用突破性近零排放炼钢技术生产钢铁，如利用低碳氢生产直接还原铁，或采用电解炼钢工艺
2. 捕获排放物——捕获钢铁生产的全部过程中产生的排放物并封存起来（或采用专门技术永久封存，或有效利用长寿命产品排放的二氧化碳）
虽然市场尤其是汽车行业对近零排放钢的需求一直增长，推动突破性钢铁项目储备日益增多，但全球产能仍然不足，不足以满足全球钢铁行业实现净零目标的需求。关键是，目前很少有项目确定获得最终投资（见图 2）。
政策发展在改善条件、加速突破性钢铁项目商业化方面发挥着至关重要的作用。目前共有三大政策杠杆可供选择（见表1）：
1. 刺激早期需求：刺激对首批近零排放钢的早期需求，其价格应能够反映出较高的生产成本
2. 缩小成本差距：缩小近零排放钢与碳密集型钢之间的成本差异，提升近零排放钢在国内外市场上的竞争力
中国、欧盟和美国的汽车产量占全世界汽车总产量的70%，钢铁产量占全球钢铁总产量的67%，是塑造未来汽车行业的关键力量。这三地正在实施多项政策措施，积极地推进钢铁供应链脱碳。
要缩小目前近零排放钢项目储备缺口，欧盟、中国和美国都需在现有基础上再接再厉。具体建议包括：
促进公私部门需求融合：需求侧干预措施对于提升潜在项目的投资吸引力至关重要。虽然早期需求信号不断涌现，但买家所处地理位置不同、产品需求也各不相同，因此需求仍然相当分散。通过支持公私部门买家举措（如先行者联盟、SteelZero倡议、联合国工业发展组织工业深度脱碳倡议），政策制定者可以协调买家需求，促成最终投资决策。
统一产品标准、定义和认证计划：为促进早期先导市场发展、增强采购决策信心，近零排放钢的潜在买家需要清晰的标准、定义和认证计划。目前，由私营部门（如ResponsibleSteel全球钢铁标准组织）和公共部门（如联合国工业发展组织工业深度脱碳倡议）提出的若干倡议正在实施。政策制定者可以通过协调和统一标准、宏大定义和认证计划，支持这些倡议落地。
组建“脱碳俱乐部”，通过跨国合作加速扩大规模：要做到标准和定义绝对一致未免不切实际，但组建国际“脱碳俱乐部”却可以推动标准和定义在国家和地区政府范围内实现统一，如美国向欧盟提出的全球可持续钢铝协议。气候俱乐部不仅涉及关税，更专注加强技术、经济和政治不确定性（如通用定义、贸易协定或公共采购承诺）方面的跨国合作，也可以极大促进近零排放钢项目的规模扩张。
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